Книга по ГАЗ-24 Карбюратор К-126Г

На двигателе установлен карбюратор К-126Г (рис. 44) - эмульсионный двухкамерный с падающим потоком, с последовательным открытием дроссельных заслонок и с балансированной поплавковой камерой.

Рис. 44. Карбюратор К-126Г

Устройство карбюратора К-126Г

Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичную и вторичную (кулиса привода вторичной камеры находится на оси заслонки первичной камеры). Первичная камера работает на всех режимах двигателя. Вторичная камера работает при большой нагрузке (примерно более двух третей хода дроссельной заслонки первичной камеры).

Для обеспечения бесперебойной работы двигателя на всех режимах карбюратор имеет следующие дозирующие устройства: систему холостого хода первичной камеры, главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, систему экономайзера, систему пуска холодного двигателя и систему ускорительного насоса. Все элементы дозирующих систем расположены в корпусе поплавковой камеры, ее крышке и корпусе смесительных камер (рис. 45). Корпус и крышка поплавковой камеры отлиты из цинкового сплава, корпус смесительных камер - алюминиевого сплава. Между корпусом поплавковой камеры, ее крышкой и корпусом смесительных камер установлены уплотнительные картонные прокладки.

Рис. 45 Схема карбюратора К-126Г

В корпусе поплавковой камеры расположены два больших 27 и два малых 7 диффузора, два главных топливных жиклера 20, два воздушных тормозных жиклера 6 главных дозирующих систем, две эмульсионные трубки 21. расположенные в колодцах, топливный 25 и воздушный 14 жикле]Ж_системы холостого хода, клапан 3 экономайзера и его шток 4, уекорительный насос с поршнем 5 с нагнетательным 13 и обратным 1 клапанами.

Распылители главных дозирующих систем выведены в малые диффузоры первичной и вторичной камер. Диффузоры запрессованы в корпус поплавковой камеры. В корпусе поплавковой камеры сделано окно 18 для наблюдения за уровнем топлива и работой поплавкового механизма.

Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения доступа к ним без разборки карбюратора. Топливный жиклер холостого хода может быть вывернут снаружи (его корпус выведен через крышку вверх наружу).

В крышке поплавковой камеры размещены воздушная заслонка 10 с двумя автоматическими воздушными клапанами 11 и ее привод. Клапаны расположены над первичной камерой. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельной заслонки первичной камеры системой рычагов и тяг, которые при пуске холодного двигателя открывают дроссельную заслонку на угол, необходимый для поддержания пусковой частоиы вращения коленчатого вала двигателя. Вторичная дроссельная заслонка при этом закрыта.

Рычаг 7 (см. рис. 44) привода воздушной заслонки одним плечом действует на рычаг 4 оси воздушной заслонки, а другим через тягу 10 на рычаг 11 малого газа. Последний открывает заслонку первичной камеры.

К крышке карбюратора крепится поплавковый механизм, который состоит из поплавка 17 (см. рис. 45), подвешенного на оси, и игольчатого клапана подачи топлива. Поплавок карбюратора изготовлен из листовой латуни толщиной 0,2 мм. Клапан подачи топлива - разборный; он состоит из корпуса и запорной иглы. Диаметр седла клапана 2,2 мм. Конус запорной иглы имеет специальную уплотнительную шайбу, изготовленную из состава на основе фтористой резины.

Топливо, поступающее в поплавковую камеру, проходит через сетчатый фильтр 16.

В корпусе смесительных камер расположены две дроссельные заслонки 22 (первичной камеры) и 26 (вторичной), регулировочные винты системы холостого хода, каналы системы холостого хода, переходное отверстие системы холостого хода, служащее для обеспечения согласованной работы системы холостого хода и главной дозирующей системы первичной камеры и канала 23 подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания.

Основные системы карбюратора работают по принципу пневматического (воздушного) торможения топлива. Система экономайзера работает без торможения, как элементарный карбюратор. Системы холостого хода, ускорительного насоса и пуска холодного двигателя имеются только в первичной камере карбюратора. В систему экономайзера включен отдельный распылитель, выведенный в воздушный патрубок вторичной камеры.

Система холостого хода карбюратора состоит из топливного жиклера 25, воздушного жиклера 14 и двух отверстий в первичной смесительной камере - верхнего и нижнего. Нижнее отверстие снабжено винтом 24 для регулирования состава горючей смеси. Топливный жиклер холостого хода расположен ниже уровня топлива и включен после главного жиклера первичной камеры. Эмульсирование топлива производится воздушным жиклером. Необходимая характеристика работы системы достигается топливным жиклером холостого хода, воздушным тормозным жиклером, а также величиной и расположением переходных отверстий в первичной смесительной камере.

Главная дозирующая система каждой камеры состоит из больших и малых диффузоров, эмульсионных трубок, главных топливных и главных воздушных жиклеров. Главный воздушный жиклер регулирует поступление воздуха внутрь эмульсионной трубки 21, расположенной в эмульсионном колодце. Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия, предназначенные для получения необходимой характеристики работы системы.

Система холостого хода и главная дозирующая система первичной камеры обеспечивают необходимые расходы топлива на всех основных режимах работы двигателя.

Система экономайзера состоит из механизма привода, клапана 3 и распылителя 9. Она включается в работу за 5-7° до полного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры.

Следует отметить, что на режиме полной нагрузки работают, кроме системы экономайзера, главные дозирующие системы обеих камер и очень немного бензина продолжает поступать через систему холостого хода.

Система ускорительного насоса состоит из поршня, механизма привода, впускного (обратного) 1 и нагнетательного (выпускного) 13 клапанов и распылителя 12, выведенного в воздушный патрубок первичной камеры. Система имеет привод от оси дроссельной заслонки 22 первичной камеры и работает при разгоне автомобиля.

Привод дроссельной заслонки вторичной камеры показан на рис. 46. На оси 7 дроссельной заслонки первичной камеры жестко укреплен рычаг 6 привода. Также жестко на оси укреплен палец 3 рычага. Кулиса 2 свободно установлена на оси 7 и имеет два паза. В первом из них помещается палец 3, а во втором палец 1 с укрепленным на нем роликом рычага привода оси 8 дроссельной заслонки вторичной камеры.

Рис. 46. Привод дроссельных заслонок

Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами, укрепленными на оси 7 первичной камеры и оси 8 вторичной камеры. Кулиса 2 также постоянно стремится закрыть дроссельную заслонку вторичной камеры, так как на нее действует возвратная пружина, укрепленная на оси первичной камеры.

При движении рычага 6 привода оси 7 палец 3 сначала свободно перемещается в пазу кулисы 2, и, таким образом, открывается только дроссельная заслонка первичной камеры. Примерно после двух третей хода рычага палец 3 упирается в нижний упор паза кулисы и начинает поворачивать ее. Кулиса, в свою очередь, воздействуя на палец 1 рычага привода дроссельной заслонки вторичной камеры, открывает эту заслонку.

При отпускании педалей привода пружины возвращают всю систему рычагов в исходное положение.

На время пуска холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 10 (см. рис. 45). При этом заслонка 22 первичной камеры автоматически приоткроется на угол 18-21°, а заслонка 26 вторичной камеры будет зафиксирована в закрытом положении.

При прокручивании коленчатого вала двигателя под воздушной заслонкой 10 создается разрежение, действие которого вызывает интенсивное истечение топлива через распылитель главной дозирующей системы первичной камеры в малом диффузоре 7 и черезэмульсионные отверстия системы хояостого хода первичной камеры. Топливо к распылителю малого диффузора 7 и к эмульсионным отверстиям поступает из поплавковой камеры через главный топливный жиклер первичной камеры.

Воздух направляется в двигатель в очень небольших количествах через зазор между стенкой воздушного патрубка и воздушной заслонкой 10. Вследствие этого в карбюраторе образуется очень богатая горючая смесь, необходимая для пуска холодного двигателя.

Скорость воздуха в диффузоре 7 на режиме пуска холодного двигателя незначительна, в результате чего топливо плохо распыливается. Оно вытекает из распылителя малого диффузора большими каплями, попадает на дроссельную заслонку, а с нее на стенки смесительной камеры и далее в виде пленки на стенки впускной трубы двигателя.

Как только двигатель начнет работать, разрежение под воздушной заслонкой и во впускной трубе резко возрастает. Под действием этого разрежения открываются воздушные клапаны 11, которые впускают дополнительное количество воздуха и предотвращают чрезмерное обогащение смеси после пуска.

Воздушная заслонка имеет полуавтоматическое управление: после пуска двигателя при несколько вдвинутой кнопке управления заслонкой она может открываться и закрываться автоматически в зависимости от величины воздушного потока в пределах, определяемых пазом рычага.

При малой частоте вращения холостого хода воздушная заслонка полностью открыта. Дроссельная заслонка вторичной камеры плотно закрыта, а дроссельная заслонка первичной камеры открыта на угол 1-2°. Разрежение под дроссельными заслонками при этом очень большое (480-510 мм рт. ст.), а в диффузоре первичной камеры оно еще недостаточное ввиду малого расхода воздуха. Поэтому еще не начинается истечение топлива через распылитель.

Разрежение под дроссельной заслонкой 22 передается через нижнее эмульсионное отверстие с винтом 24 по каналам к топливному жиклеру 25 системы холостого хода. Верхнее эмульсионное отверстие при этом находится выше нижнего края дроссельной заслонки, т. е. вне зоны разрежения, и через него в каналы поступает воздух, дополнительно эмульсируя топливо.

Под действием разрежения топливо из колодца эмульсионной трубки 21 первичной камеры поступает через топливный жиклер 25 системы холостого хода по каналам в смесительную камеру. При этом уровень топлива в колодце понижается ниже уровня топлива в поплавковой камере. Под действием перепада уровней топливо из поплавковой камеры поступает в эмульсионный колодец через главный топливный жиклер 20 первичной камеры.

При движении топлива от топливного жиклера 25 системы холостого хода по каналам в смесительную камеру в эти каналы поступает воздух через воздушный жиклер 14 и через верхнее эмульсионное отверстие. Этот воздух поддерживает необходимый состав смеси, эмульсируя топливо. Образовавшаяся эмульсия поступает, в смесительную камеру через нижнее эмульсионное отверстие с винтом 24.

Вторичная камера на режиме малой частоты вращения холостого хода должна быть плотно закрыта и не работать.

При частичных нагрузках на двигатель воздушная заслонка карбюратора полностью открыта, а дроссельные заслонки открываются последовательно в зависимости от величины нагрузки. Рычаги, связывающие оси дроссельных заслонок первичной и вторичной камер, обеспечивают полное открытие дроссельной заслонки вторичной камеры после двух третей хода дроссельной заслонки первичной камеры.

При малых и средних нагрузках открывается только дроссельная заслонка первичной камеры, а заслонка вторичной камеры полностью закрыта. При очень малых нагрузках работает только система холостого хода, как это описано выше, с той лишь разницей, что эмульсия поступает не только через нижнее отверстие, снабженное винтом 24, но и через верхнее, так как оно сообщается с зоной разрежения. По мере открытия дроссельной заслонки .22 растет разрежение в малом диффузоре первичной камеры, и топливо начинает вытекать из распылителя главной системы.

Топливо из поплавковой камеры поступает в эмульсионный колодец первичной камеры через главный топливный жиклер. Из колодца часть топлива идет к распылителю малого диффузора снаружи эмульсионной трубки 21, перемешиваясь с воздухом, поступающим в колодец через главный воздушный жиклер первичной камеры и через эмульсионные отверстия в трубке 21.

Другая часть топлива через топливный жиклер 25 холостого хода поступает по каналам в смесительную камеру через эмульсионные отверстия системы холостого хода, перемешиваясь по пути с воздухом, поступающим в каналы через жиклер 14.

Образовавшаяся эмульсия подхватывается и распыливается воздушным потоком, проходящим в диффузоре с большой скоростью. Перемешиваясь с воздухом в большом диффузоре, горючая смесь поступает в смесительную камеру, где в щели между стенкой камеры и дроссельной заслонкой вторично распыливается и поступает во впускную трубу двигателя.

С увеличением расхода воздуха при возрастании нагрузки или повышений частоты вращения коленчатого вала двигателя расход топлива увеличивается. Воздух, поступающий через главный воздушный жиклер первичной камеры и отверстия в эмульсионной трубке, тормозит расход топлива через топливный жиклер 20, поддерживая необходимый состав смеси.

При нагрузках выше средних начинает открываться дроссельная заслонка вторичной камеры. При полной нагрузке двигателя полностью открыты обе дроссельные заслонки, а также воздушная. Топливо под действием разрежения в малых диффузорах поступает из поплавковой камеры в колодцы эмульсионных трубок через главные топливные жиклеры. Поддержание необходимого состава смеси при увеличении частоты вращения коленчатого вала и расхода воздуха осуществляется торможением топлива воздухом, поступающим в колодцы эмульсионных трубок через воздушные жиклеры. Воздух, поступающий через воздушные жиклеры и отверстия в эмульсионных трубках, перемешивается с топливом, образуя эмульсию и поддерживая необходимый состав смеси. Образовавшаяся в колодцах эмульсия, проходя через малые диффузоры, распыливается воздушным потоком.

За 5-7° до полного открытия заслонки первичной камеры карбюратора включается (с помощью штока 4) клапан 3 в системе экономайзера. Топливо, поступающее через жиклер 2 экономайзера в отдельный распылитель 9, выведенный в воздушный патрубок карбюратора помимо главных топливных жиклеров, обогащает смесь до необходимых пределов для получения максимальной мощности. Система экономайзера работает как элементарный карбюратор без систем компенсации. Выведение распылителя в воздушный патрубок обеспечивает необходимое вступление системы в работу при частоте вращения 500-2000 об/мин на полном открытии дроссельных заслонок. Незначительная часть топлива поступает также через систему холостого хода первичной камеры.

При разгоне автомобиля воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельные заслонки открываются с различной скоростью в зависимости от интенсивности разгона.

При резком открытии дроссельных заслонок горючая смесь обогащается ускорительным насосом, впрыскивающим дополнительную порцию топлива через распылитель 12 в воздушный поток первичной камеры. При этом рычаг привода ускорительного насоса при помощи тяги перемещает поршень вниз. Давлением поршня на топливо закрывается впускной (обратный) клапан 1 и открывается выпускной (нагнетательный) клапан 13. Впрыск топлива ускорительным насосом обогащает смесь, что обеспечивает хорошую приемистость и динамику автомобиля.

При медленном открытии дроссельных заслонок горючая смесь почти не обогащается. Большая часть топлива в ускорительном насосе перетекает в поплавковую камеру через зазоры между цилиндром и поршнем. Через распылитель 12 топливо при этом не впрыскивается.

Отдельные камеры карбюратора при разгоне работают так же, как и на режиме полных нагрузок.

В процессе эксплуатации автомобиля рекомендуется периодически удалять грязь и пыль с карбюратора, проверять, нет ли следов подтекания топлива, промывать детали карбюратора.

При необходимости регулируют уровень топлива в поплавковой камере, одновременно проверяют герметичность топливного клапана. Проверяют также пропускную способность жиклеров, герметичность клапана экономайзера; если необходимо, регулируют момент его включения, контролируют плотность соединения узлов карбюратора, исправность прокладок, плотность заглушек, зазоры между заслонками и их корпусами. Кроме того, проверяют правильность работы механизма открытия дроссельной заслонки вторичной камеры и плавность совместной работы обеих дроссельных заслонок, работу ускорительного насоса. Если необходимо, регулируют угол открытия дроссельных заслонок при полностью закрытой воздушной заслонке. Периодически нужно также проверять и регулировать устойчивую работу двигателя с малой частотой вращения холостого хода.

Чистка карбюратора

Чистку и промывку карбюратора производят в сроки, определенные периодичностью технического обслуживания, а также в случаях повышенного расхода топлива, резкого уменьшения мощности на переходных режимах и неустойчивой работы двигателя с малой частотой вращения холостого хода.

Чистке подвергают поплавковую и смесительную камеры, крышку поплавковой камеры, диффузоры, воздушные, топливные и эмульсионные жиклеры и каналы в корпусах. Для выполнения этих работ карбюратор необходимо полностью разобрать.

Разбирать карбюратор нужно на чистом, специально оборудованном верстаке исправными и хорошо подогнанными ключами и отвертками. Работать следует осторожно, чтобы не повредить прокладки. Если карбюратор работал на этилированном бензине, то перед началом разборки его необходимо опустить на 10-20 мин в керосин.

После разборки все детали карбюратора должны быть тщательно промыты и очищены от грязи. Для промывки пользуются неэтилированным бензином или горячей водой при температуре не менее 80° С.

Чистить каналы и жиклеры после промывки следует, только продувая их сжатым воздухом. Нельзя прочищать жиклеры и другие калиброванные отверстия проволокой, сверлами и другимиметаллическими предметами, так как это ведет к увеличению пропускной способности жиклеров и перерасходу топлива.

Проверка жиклеров

Периодически проверяют, соответствуют ли размеры и пропускная способность топливных, воздушных и других калиброванных отверстий тарировочным данным (табл. 5). Пропускная способность замеряется в см3/мин под напором 1000±2 мм вод. ст. и при температуре 20° С на специальных приборах или с помощью калибров.

На рис. 47 показан один из приборов для проверки пропускной способности жиклеров. Проверяемый жиклер 16 устанавливают в специальный переходник и ввинчивают в напорную трубку 4, а под секцию 8 водосборника устанавливают мерную колбу 9. Нажав кнопку, включают электродвигатель 14 и водяной насос, который подает воду из нижнего бачка 13 в верхний напорный бак 3. В верхнем напорном баке вода с помощью сливной трубки 20 постоянно находится на одном и том же уровне, поддерживая напор 1000±2 мм вод. ст. в течение всего времени замера. Открыв ручкой 5 запорный клапан 18, пропускают воду через проверяемый жиклер. Вода из жиклера попадает в секцию 10 водосборника, соединенную с ниж ним водяным бачком, и сливается в него.

Для замера пропускной способности жиклера нажимают кнопку пульта управления. При этом ток подается на реле 6, которое поворачивает водосборник таким образом, что вода, вытекающая из жиклера, попадает в секцию со свободным выходом и стекает в мерную колбу. Через 60 с реле времени автоматически отключает ток от реле 6, и пружина 7 поворачивает водосборник в положение для прекращения замера. По количеству воды в мерной колбе судят о пропускной способности жиклера (в см3/мин). Указанный прибор позволяет также проверять жиклеры с измерением времени по секундомеру.

Рис. 47. Схема прибора для проверки жиклеров

Проверка и регулировка клапана экономайзера

Клапан экономайзера должен быть герметичным. Допускается падение не более четырех капель в минуту под давлением столба воды высотой 1000±2 мм, сжимающего пружину клапана. Испытание проводится на приборе для проверки пропускной способности жиклеров. Момент включения клапана экономайзера рекулируется при полностью открытых дроссельных заслонках. Клапан должен полностью включаться при зазоре между планкой привода ускорительного насоса и регулировочной гайкой, равном 1,5- 2 мм (рис. 48).

Все резьбовые соединения должны быть затянуты плотно, но без чрезмерного усилия.

Рис. 48. Регулировка включения клапана экономайзера

Проверка прилегания дроссельных заслонок

Необходимо, чтобы дроссельные и воздушная заслонки поворачивались совершенно свободно, без заеданий, и плотно прикрывали каналы. Допускаются зазоры: не более 0,06 мм для дроссельной заслонки первичной камеры и 0,2 мм для воздушной. Зазор между дроссельной заслонкой вторичной камеры и корпусом не допускается. Плотность этого соединения рекомендуется проверять специальным вакуумным прибором, так называемым пневматическим калибром (по падению разрежения) или на безмоторных установках, позволяющих замерять количество воздуха, проходящего через соединения.

На рис. 49 представлена схема проверки плотности прилегания дроссельной заслонки вторичной камеры к корпусу смесительнойкамеры. Для проверки создают в приборе разрежение, равное 350 мм рт. ст. Для этого, закрыв кран 5, постепенно открывают кран 4. Разрежение фиксируют по вакуумметру 2. Затем открывают кран 5 и, закрыв кран 3, подводят разрежение к смесительной камере 1. Падение разрежения должно быть не более 15 мм рт. ст. за 1 с.

Заедания в приводе дроссельной заслонки вторичной камеры не допускаются.

Рис. 49. Схема проверки плотности прилегания дроссельной заслонки вторичной камеры к корпусу смесительной камеры

Периодически проверяют герметичность диафрагмы механизма привода на приборе, показанном на рис. 49. Для этого подводят к диафрагме разрежение 250 мм рт. ст., открыв краны 3, 4 и 5. Затем перекрывают кран 4, отсоединяя источник разрежения. Падение разрежения после этого не допускается, т. е. герметичность диафрагмы должна быть полной.

Проверка ускорительного насоса

Следует также проверять производительность ускорительного насоса, которая должна быть не менее 12 см3 за 10 полных ходов поршня при темпе замера 20 качаний в минуту. Если производительность насоса меньше заданной, то это значит, что нарушена герметичность клапанов насоса, засорен распылитель или износились поршень и колодец насоса. Для устранения дефекта следует промыть и продуть распылитель и седла клапанов или подобрать новый поршень к колодцу.

Необходимо обращать внимание на "чувствительность" ускорительного насоса. Это значит, что подача топлива через распылитель должна начинаться одновременно с началом хода заслонки. Допускается запаздывание не более 5°. Ускорительный насос должен работать плавно и без заеданий.

Проверка величины открытия дроссельной заслонки в момент пуска холодного двигателя осуществляется замером зазора между кромкой дросселя и стенкой смесительной камеры. Для этого следует полностью закрыть воздушную заслонку; при этом дроссельная заслонка первичной камеры должна приоткрыться на угол 18 - 21 °, чему соответствует зазор 1,8 мм между кромкой дроссельной заслонки и стенкой камеры. При нарушении регулировки указанный размер восстанавливается подгибкой тяги 10 (см. рис. 44).

Проверка уровня в поплавковой камере

Уровень топлива в поплавковой камере проверяют, установив автомобиль на горизонтальную площадку, при работе двигателя с малой частотой вращения холостого хода в течение 5 мин или, если карбюратор снят с автомобиля, на специальной установке. Уровень должен находиться в пределах 18,5 - 20,5 мм от нижней плоскости разъема поплавковой камеры; замеряется он через смотровое окно карбюратора.

Для экономичной работы двигателя важна правильная регулировка уровня топлива в поплавковой камере. Если уровень выходит за указанные выше пределы, то его необходимо отрегулировать. С этой целью снимают крышку карбюратора и подгибают язычок 4 (рис. 50) кронштейна поплавка. Предварительно подгибанием этого язычка устанавливают поплавок так, чтобы он был расположен на расстоянии 40 - 41 мм от плоскости разъема.

Для более точной регулировки рекомендуется (если необходимо) изгибанием ограничителя 2 устаовить зазор 1,2-1,5 мм между язычком 4 и иглой 5 клапана.

Карбюратор надо регулировать осторожно, чтобы не повредить уплотнительную шайбу 7, изготовленную из фтористой резины.

Рис. 50. Схема регулировки уровня топлива

Необходимо следить, чтобы поплавок перемещался на оси совершенно свободно без заеданий. Игла клапана под действием собственной массы (веса) должна выходить из корпуса (не должна залипать). Если уровень топлива не поддается регулировке, то следует проверить герметичность поплавка и топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяют путем погружения его в воду с температурой не менее 80 ° С. В случае негерметичности поплавка, что определяется по выходу из него пузырьков воздуха, его следует отремонтировать. Для этого удаляют из поплавка топливо, проколов в нем отверстие, высушивают поплавок и запаивают поврежденные места.

После охлаждения поплавка нужно запаять проколотое отверстие и проверить массу (вес) поплавка, которая должна быть равна 12,6 - 14 г. Лишний припой следует удалить.

Неисправный топливный клапан заменяют новым. Клапан с уплотняющей шайбой следует промыть; при повторении дефекта заменить его новым.

Регулировка холостого хода

Величину минимально устойчивой частоты вращения холостого хода двигателя регулируют упорным винтом 1 (рис 51), ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтом 2, меняюпщм состав смеси. При завертывании винта 2 смесь обедняется, а при отвертывании - обогащается.

Двигатель после обкатки должен устойчиво работать с малой частотой вращения холостого хода (450 - 550 об/мин). Частоту вращения холостого хода нужно регулировать на хорошо прогретом (температура охлаждающей жидкости 85 - 90 ° С) двигателе при исправной систему зажигания. Особое внимание следует обратить на исправность свечей и правильность зазора между их электродами, а также между контактами прерывателя.

Начиная регулировку малой частоты вращения холостого хода, нужно сначала завернуть до отказа, но не слишком туго, регулировочный винт 2, а затем отвернуть его на 2 1/2 оборота. После этого пустить двигатель, прогреть его и упорным винтом 1 установить малую устойчивую частоту вращения коленчатого вала двигателя. Затем, завертывая регулировочный винт 2, обеднить смесь настолько, чтобы двигатель работал достаточно устойчиво (примерно при частоте вращения 600 об/мин) и не глохнул после резкого открытия и закрытия дроссельной заслонки.

Рис. 51. Регулировка частоты вращения холостою хода

Проверка содержания CO

В соответствии с требованиями ГОСТ 14653-71 следует через каждые 12 тыс. км проверять процент содержания в отработавших газах окиси углерода (СО). При проверке газоотборник газоанализатора заглубляют в отводящую трубу глушителя автомобиля на величину, указанную в паспорте прибора. ГОСТ 14653-71 допускает заглубление газоотборника на 200 и 600 мм. Замер производится на полностью прогретом двигателе с отрегулированными и проверенными системами (особенно зажигания).

Содержание СО при работе двигателя с малой частотой холостого хода не должно превышать 4,5% по объему при заглублении газозаборника на 600 мм и 2% при заглублении на 200 мм. При частоте вращения коленчатого вала 1800-2000 об/мин содержание СО должно быть не более 2%.

При необходимости производят дополнительную регулировку карбюратора с целью снижения содержания окиси углерода в отработавших газах путем завертывания винта качества смеси (обеднение смеси) и повышения малой частоты вращения холостого хода, но не более чем до 600 об/мин. При этом допускается незначительное снижение качества работы двигателя с малой частотой вращения холостого хода.

Управление карбюратором

Управление карбюратором осуществляется с помощью педали 1 (см. рис. 52), связанной с дроссельными заслонками карбюратора, и кнопки 3, выведенной на панель приборов и связанной с рычагом привода воздушной заслонки (расположение ручек на панели при-борор показано на рис. 6). Педаль с помощью двух болтов крепится к полу кузова и не имеет жесткой связи со всей рычажной системой. При нажатии ногрй на педаль она поворачивается вокруг петли, залитой резиной в нижней части педали, и нажимает на рычаг 2 педали, укрепленный на левом конце промежуточного валика 13. Рычаг 2, преодолевая сопротивление пружины 4, поворачивает валик, установленный на двух кронштейнах, укрепленных на кузове.

Тяга 10 перемещаясь вверх, поворачивает рычаг 6 и через валик 7 и рычаг 9 поворачивает дроссельные заслонки карбюратора.

Привод управления карбюратором (рис. 52) имеет компенсирующее звено в виде пружины 11, которая необходима для предотвращения поломок в механизме в том случае, когда ход педали будет больше требуемого значения для полного открытия дроссельных заслонок. В этом случае завышенный ход педали компенсируется сжатием пружины 11.

При отпускании педали пружины 4 и 11 возвращают систему рычагов в исходное положение.

Вытягивая кнопку 3 с тягой, можно полностью или частично прикрыть воздушную заслонку, что необходимо, например, для обогащения горючей смеси при пуске холодного двигателя. Ручной привод в системе управления карбюратором отсутствует.

Для правильной работы привода управления карбюратором необходимо периодически смазывать втулки валика, шарнирные соединения и гибкую тягу в оболочке. Втулки валика и тяга смазываются солидолом или смазкой ЦИАТИМ-201. Чтобы смазать тягу, ее вытаскивают из оболочки, предварительно отсоединив от карбюратора.

Рекомендуется следующий порядок регулировки привода управления карбюратором:

1. Отрегулировать длину тяги 10, обеспечив угол между плоскостью педали и горизонтальной частью пола в пределах 113-115 °. Ход педали, замеренный у ее верхнего конца, при полном открытии дроссельной заслонки должен быть равен 60 ± 5 мм. После полного открытия заслонки педаль должна иметь ход не менее 5 мм (за счет сжатия пружины 11).

2. Присоединить гибкую тягу управления воздушной заслонкой к рычагу карбюратора. При вдвинутой кнопке 3 воздушнаязаслонка должна быть полностью открыта. Привод к воздушной заслонке карбюратора регулируют изменением длины тяги 10.

При полном вытягивании кнопки тяги 10 воздушная заслонка должна полностью закрываться. Когда воздушная заслонка полностью открыта, кнопка 3 тяги не должна доходить до панели приборов на 1-2 мм. Этим обеспечивается надежность полного открытия воздушной заслонки.

После монтажа и регулировки все детали должны перемещаться свободно, без заеданий.

Рис. 52. Привод управления карбюратором

Воздушный фильтр карбюратора

Воздушный фильтр (рис. 53) - инерционно-масляный с контактным фильтрующим элементом. Фильтр крепится стяжным хомутом к кронштейну, установленному на головке цилиндров.

Для соединения фильтра с карбюратором используется переходная коробка 9. Она крепится к корпусу фильтра на уплотнительной бензомаслостойкой резиновой прокладке четырьмя застежками, а к карбюратору - с помощью резинового патрубка 10, обжимаемого стяжным проволочным хомутом 11.

Корпус фильтра, фильтрующий элемент и переходная коробка выполнены по типу неразборной конструкции. Воздухозаборник, размер и форма переходной коробки подобраны с учетом глушения шума всасывания и создания правильного потока воздуха перед входом в карбюратор (положение переходной коробки не влияет на регулировку карбюратора). Набивкой фильтрующего элемента служит капроновая щетина с диаметром нитей 0,2-0,3 мм.

В нижней части корпуса воздушного фильтра сделана специальная выштамповка - масляная ванна, в которую заправляется 0,45 л масла, применяемого для двигателя.

Засасываемый в фильтр воздух движется вниз через кольцевую щель между корпусом и фильтрующим элементом. Проходя над масляной ванной, воздух меняет свое направление и через фильтрующий элемент 5 поднимается вверх. Затем по переходной коробке 9 и резиновому патрубку 10 воздух поступает в карбюратор.

При изменении направления движения воздуха над масляной ванной частицы пыли, как более тяжелые, ударяются о поверхность масла и задерживаются в нем. При движении воздуха в фильтрующем элементе пыль оседает на смоченных маслом нитях капроновой щетины. На нитке щетины оседают также капельки масла, захваченные воздухом при движении над масляной ванной.

Масло в фильтрующем элементе находится в постоянном движении: оно смачивает нити и смывает осевшую в набивке пыль. Чем выше расход воздуха через фильтр (больше частота вращения или нагрузка на двигатель), тем больше масла выносится в фильтрующий элемент. Однако скорость воздуха в фильтрующем элементе подобрана так, что даже при самом его большом расходе вынос масла за пределы фильтрующего элемента в двигатель исключен.

Для правильной работы масляной ванны имеет большое значение положение находящихся в ней маслоотражательншх колец относительно уровня масла. Поэтому необходимо следить за уровнем масла и избегать повреждений колец.

Уход за воздушным фильтром заключается в периодической промывке фильтрующего элемента и смене масла в ванне. Для этого следует снять переходную коробку, предварительно ослабив хомут 11 ее крепления к карбюратору и отстегнув четыре застежки 8 крепления к корпусу. Для промывки фильтрующий элемент нужно извлечь из корпуса фильтра.

После промывки корпуса фильтра керосином во внутреннюю его полость наливают масло до уровня плоской горизонтальной части (на рис. 53 эта плоскость показана позицией /) днища (0,45 л). Затем промывают в керосине фильтрующий элемент. Керосин должен хорошо стечь с нитей капроновой щетины. Окунув фильтрующий элемент в чистое или хорошо отсюявшееся отработанное масло, устанавливают элемент на место после того, как масло стечет с капроновой набивки. При сборке фильтра нужно обратить внимание на положение уплотняющей прокладки между корпусом фильтра и переходной коробкой, а также на плотность ее соединения с карбюратором, чтобы исключить подсос пыльного воздуха мимо фильтрующего элемента.

Рис. 53. Воздушный фильтр карбюратора

Книга по ГАЗ-24 Система охлаждения >