Книга по ГАЗ-24

АГРЕГАТЫ И МЕХАНИЗМЫ ШАССИ ГАЗ-24

СЦЕПЛЕНИЕ ГАЗ-24

Устройство сцепления ГАЗ-24

На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление (рис. 79) с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний. Ведущими частями сцепления являются маховик 3 и ведущий диск сцепления в сборе, состоящий из кожуха, нажимного диска и рычагов выключения сцепления.

Стальной штампованный кожух 17 прикреплен к маховику с помощью шести болтов, на которых между резьбовой частью и головкой имеется цилиндрический поясок, служащий для центрирования кожуха.

Для лучшего охлаждения сцепления на фланце и прилегающей к нему боковой поверхности кожуха сделаны три среза, через которые во время работы циркулирует воздух. На боковых поверхностях кожуха предусмотрены три равномерно расположенных прямоугольных окна, в которые входят с минимальным зазором три обработанных выступа нажимного диска 1, изготовленного из чугуна.

Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента через кожух на нажимной диск; центрирование нажимного диска относительно кожуха; возможность осевого перемещения нажимного диска относительно маховика при выключении сцепления.

Между кожухом и нажимным диском расположены девять пар нажимных пружин 7 и 8. Для предотвращения их заедания во время сжатия наружная 7 и внутренняя 8 пружины имеют разное направление навивки. Внутренние пружины центрируются по бобышкам на нажимном диске и по отбортовкам кожуха сцепления, наружные - по внутренним пружинам. Для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при пробуксовке сцепления, между нажимным, диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы 6 из прессованного асбокартона.

Три стальных рычага 4 выключения сцепления располагаются в прорезях направляющих выступов нажимного диска и х> помощью осей и игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и с опорными вилками 16, шарнирно закрепленными на кожухе.

На резьбовые хвостовики опорных вилок навернуты сферические гайки 13, которые прижимаются к сферическим поверхностям на кожухе коническими пружинами 14, расположенными между опорными вилками и кожухом. Такое шарнирное соединение опорных вилок с кожухом обеспечивает возможность некоторого качания опорных вилок, необходимого для компенсации изменения расстояния по радиусу между осями рычагов при отводе нажимного диска.

Сферические гайки служат также для установки внутренних концов рычагов выключения в одной плоскости, чем достигается одинаковый зазор между концами рычагов и торцом подшипника выключения сцепления. Неодинаковый зазор вызывает перекос нажимного диска при выключении сцепления, неполное его выключение и неплавное включение. Чтобы исключить самоотвертывание сферических гаек во время работы, они раскернены в прорези на резьбовых хвостовиках опорных вилок.

Ведущий диск сцепления   в сборе  (кожух,  нажимной    диск,   нажимные пружины, рычаги выключения) статически балансируется путем высверливания металла из бобышек нажимнгоо диска. Допустимый дисбаланс 25 гс-см. Глубина отверстий не должна превышать 25 мм, включая конус сверла. Ведомый диск 5 сцепления передает крутящий момент от двигателя на первичный вал коробки передач благодаря силам трения на    поверхностях   фрикционных    накладок,    зажатых    в    рабочем положении усилием нажимных пружин между поверхностями маховика и нажимного диска.

Фрикционные накладки 7 (рис.  80) изготовлены из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой. Каждая накладка имеет по 24 канавки, которые способствуют лучшему отводу тепла и очищению трущихся поверхностей от продуктов износа. Накладки прикреплены к восьми волнистым пружинным .пластинам 8, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 6. Приклепка каждой накладки к волнистым пластинам выполнена независимо одна от другой, для чего головки заклепок 4 одной накладки свободно (с зазором) располагаются в отверстиях, специально для этого сделанных в другой накладке.

Такая приклепка допускает небольшое расхождение накладок под действием сил упругости волнистых пластин, когда ведомый диск не зажат. По мере увеличения сил нажатия на ведомый диск волнистые пластины постепенно распрямляются, обеспечивая тем самым более плавное включение сцепления. При полном включении пластины практически принимают плоскую форму; толщина ведомого диска в сжатом состоянии уменьшается примерно на 0,7 мм по сравнению с его толщиной в свободном состоянии.

К диску 6 при помощи пальцев 10 приклепан диск 11. В обоих дисках сделано по шесть окон, расположенных одно против другого. Между дисками находится фланец ступицы 12 ведомого диска, имеющий шесть окон и 11-образных вырезов, через которые проходят пальцы 10. Цилиндрические пружины 9 гасителя крутильных колебаний размещены и в окнах ступицыу и в окнах обоих дисков. Они передают крутящий момент двигателя от фрикционных накладок к ступице, сжимаясь в зависимости от величины передаваемого момента. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев в края П-образных вырезов.

Пружины гасителя крутильных колебаний способствуют мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.

Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, заставляют диски 6 и 11 поворачиваться относительно ступицы в ту или иную сторону, сжимая и разжимая пружины 9. Для уменьшения передачи этих колебаний на трансмиссию служит гаситель крутильных колебаний, состоящий из стальной фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей паро-нитовой шайбой 2.

Гашение колебаний обеспечивается благодаря трению между этими деталями при повороте диска относительно ступицы. Постоянство усилия поджатия фрикционной шайбы (а следовательно, и момента трения в гасителе) обеспечивается пружиной 7, упирающейся в отбортовку упора 14, зафиксированного в канавке на ступице. Для разборки гасителя крутильных колебаний необходимо надавить на упор, слегка сжав пружину, повернуть упор на 90° и снять его со ступицы.

Ведомый диск в сборе балансируется статически путем установки балансировочных грузиков 13 в отверстия диска 6. Допустимыйдисбаланс не более 10 гс-см. Грузики нужно устанавливать головкой в сторону гасителя крутильных колебаний.

Биение поверхностей фрикционных накладок относительно шлицованного отверстия ступицы должно быть не более 0,7 мм; при необходимости допускается правка ведомого диска (рис. 81).

Сцепление выключается при нажатии подшипника 9 (см. рис. 79), насаженного на подвижную муфту 10, на концы рычагов выключения. Муфта перемещается по хвостовику крышки подшипника первичного вала коробки передач. В исходное положение муфта возвращается под действием двух оттяжных пружин 12, один конец которых закреплен за ушко муфты, а другой - за скобку, расположенную под болтами крепления крышки подшипника первичного вала.

Для защиты рабочей поверхности хвостовика крышки подшипника первичного вала от попадания грязи на хвостовик надеты два поролоновых кольца 11.

При сборке в подшипник и муфту выключения сцепления закладывается специальная смазка с дисульфидом молибдена, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации.

Картер 2 сцепления отлит из алюминиевого сплава; он крепится к блоку двигателя на четырех шпильках и двух болтах и центрируется на двух установочных штифтах. В верхней части картера сцепления сделан карман, в котором расположено посадочное гнездо крепления стартера.

Для обеспечения необходимой соосности коробки передач с коленчатым валом двигателя задний торец и посадочное отверстие картера сцепления обрабатываются в сборе с блоком цилиндров. Поэтому при замене картера сцепления должно быть обеспечено биение заднего торца и посадочного отверстия относительно оси коленчатого вала не более 0,08 мм.

Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый стальной штампованной нижней частью картера. Через этот люк производится демонтаж сцепления на автомобиле.

Вентиляция картера сцепления, необходимая для охлаждения сильно нагревающихся в процессе работы деталей, а также для удаления продуктов износа, пыли и грязи, осуществляется путем засасывания воздуха через заборное окно 18 (см. рис. 79, б) и выброса его через выходное окно 19.

Рис. 79. Сцепление

Рис. 80.  Ведомый диск сцепления

Рис. 81. Правка ведомого диска сцепления

Привод выключения сцепления ГАЗ-24 до 1974 года

Привод выключения сцепления (рис. 82) гидравлический; в него входят педаль 5, главный цилиндр 2, трубопровод 1 и рабочий цилиндр 10.

Полный ход педали до упора должен быть не менее 176 мм для полного выключения сцепления. Свободный ход педали составляет 40-60 мм. Оба хода педали обеспечены конструктивно и не регулируются.

Педаль сцепления подвешена на оси и вращается на пластмассовой втулке. К педали болтом шарнирно прикреплен толкатель главного цилиндра выключения сцепления. На болт надеты две пластмассовые втулки. Оба соединения (педаль - ось и толкатель-болт) не нуждаются в смазке.

Пружина 3, закрепленная одним концом за приваренную к педали скобу, а другим - за ось в кронштейне, удерживает педаль в крайнем заднем положении. Дальнейшее перемещение педали назад ограничено упором головки толкателя 16 (рис. 83) в упорную шайбу 18, закрепленную в главном цилиндре с помощью стопорного кольца 19.

Корпус 5 главного цилиндра выключения сцепления представляет собой чугунную отливку с фланцем, под который при креплении цилиндра к кузову устанавливается прокладка.

На верхней части корпуса установлен питательный пластмассовый бачок 12, закрытый резьбовой пластмассовой крышкой 10 с отверстиями для сообщения внутренней полости бачка с атмосферой. Сверху на торец бачка опирается сетчатый фильтр 11, служащий одновременно для успокоения находящейся в бачке жидкости. Бачок крепится к главному цилиндру при помощи резьбового штуцера 13, через который жидкость из бачка поступает самотеком в корпус главного цилиндра. Внутри корпуса находится поршень 2, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой 4 установлена тонкая пластинка 3, перекрывающая имеющиеся в головке поршня сквозные отверстия и препятствующая выдавливанию в них резины внутренней манжеты.

Пружина 6 постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу 18. Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3-0,9 мм, который обеспечивает поршню возможность занять исходное положение (при включенном сцеплении). Это гарантирует сообщение полости цилиндра за внутренней уплотнительной манжетой с питательным бачком через калиброванное компенсационное отверстие А.

Компенсационное отверстие А должно быть всегда открыто при исходном положении поршня, чтобы обеспечить свободный проход из системы в питательный бачок излишка жидкости при ее расширении от нагревания. Это исключает повышение давления в системе и самопроизвольное частичное выключение сцепления.

Передним концом пружина 6 опирается на фланец обратного клапана, состоящего из обоймы 7, резиновой манжеты 8 и упорного резинового кольца 9. Манжета обратного клапана плотно прилегает к внутренней поверхности обоймы и закрывает имеющиеся в ней четыре отверстия, когда давление со стороны магистрали превышает давление в цилиндре. Эта же манжета открывает отверстия в обойме, пропуская жидкость в магистраль, когда при движении поршня вперед давление в цилиндре повышается. Для пропуска жидкости из системы в цилиндр обойма отходит от упорного кольца 9, сжимая пружину 6, рассчитанную таким образом, что после пропуска основного количества жидкости она вновь закрывает клапан, оставляя в системе небольшое избыточное давление. Это давление необходимо для компенсации всех зазоров в соединений, для сжатия оставшегося после прокачивания небольшого количества воздуха и для поджима кромки манжеты к зеркалу рабочего цилиндра, что   предотвращает подтекание.

Рабочий цилиндр (рис. 84) прикреплен к картеру сцепления двумя болтами. В его корпусе 9 расположен поршень 10 с уплотнительной манжетой 11. Для удаления воздуха из системы служит клапан 2, ввернутый в рабочий цилиндр и закрытый от загрязнения резиновым колпачком 1.

Между сферическим углублением поршня 10 рабочего цилиндра и сферическим сухарем вилки 8 выключения сцепления вставлен толкатель, длину которого можно регулировать. От попадания грязи рабочий цилиндр предохранен резиновым чехлом 5.

Оттяжная пружина 12 постоянно отжимает сидящую на шаровой опоре вилку 8 выключения сцепления, толкатель и поршень вперед, в крайнее переднее положение. Рабочий цилиндр соединен с главным цилиндром выключения сцепления посредством трубопровода.

При нажатии на педаль толкатель передвигает поршень главного цилиндра выключения сцепления, кромка манжеты которого перекрывает отверстие А (см. рис. 83). При дальнейшем перемещении поршня жидкость вытесняется из главного цилиндра, давление внутри системы увеличивается, и под его воздействием происходит перемещение поршня и толкателя рабочего цилиндра, поворот на шаровой опоре вилки выключения сцепления, перемещение муфты 10 (см. рис. 79) и выключение сцепления.

При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр.

При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из системы в главный цилиндр, не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство, и в главном цилиндре создастся разрежение. Под действием этого разрежения жидкость из питательного бачка проходит через отверстие Б (см. рис. 83) в полость за головкой поршня и через отверстия в головке - в полость перед головкой, отодвигая при этом пружинную пластинку и сжимая края уплотнительной манжеты. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие в питательный бачок.

Рис. 82.  Привод выключения сцепления

Рис. 83. Главный цилиндр выключения сцепления

Рис. 84.  Рабочий цилиндр выключения сцепления

Привод выключения сцепления ГАЗ-24 после 1974 года

С октября 1974 г. устанавливается привод выключения сцепления, в котором на участке от рабочего цилиндра до нажимного диска при включенном сцеплении полностью отсутствуют зазоры между деталями. Контакт деталей привода достигается установкой в рабочем цилиндре пружины, которая постоянно с небольшим усилием через шток, вилку и муфту прижимает шарикоподшипник 9 (рис. 79) к рычагам 4. При этом наружная обойма подшипника вращается как при включенном, так и при выключенном сцеплении. Подшипник герметизирован и имеет запас смазки до капитального ремонта автомобиля.

В приводе выключения сцепления изменены рабочий цилиндр (удлинен и внутри него размещена пружина' и шток рабочего цилиндра (длина не регулируется).

Свободный ход педали равен 12-28 мм, что соответствует только устранению зазоров в главном цилиндре и ходу поршня главного цилиндра до перекрытия манжетой компенсационного отверстия. Свободный ход обеспечен конструктивно, его не регулируют, так как пружина в рабочем цилиндре устраняет свободный ход и по мере износа поверхностей трения ведомого и ведущего дисков сжимается. Рабочий ход педали выключения сцепления равен 145-160 мм и не меняется при эксплуатации.

Уход за приводом заключается только в поддержании уровня жидкости в главном цилиндре не ниже 15-20 мм от его верхней кромки. Доливать следует жидкость БСК. Применение минеральных масел запрещается, так как они вызывают разбухание резиновых деталей.

При переключении передач, затрудненном вследствие малого хода (менее 14 мм) наружного конца вилки выключения сцепления из-за наличия в гидравлическом приводе воздуха, необходимо прокачать систему и удалить воздух таким же способом, как и из тормозной системы.

Правильность положения педали проверяют по расстоянию от площадки педали до наклонной части панели пола, которое должно быть равно 185-200 мм. Положение педали можно отрегулировать изменением длины толкааепя главного цилиндра.

Некоторые рекомендации по обслуживанию и ремонту сцепления

Привод выключения сцепления периодически следует проверять и регулировать, при необходимости добавлять рабочую жидкость и прокачивать гидравлическую систему, заменять фрикционные накладки ведомого диска по мере их износа.

В приводе выключения сцепления регулируется только свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, который должен быть 3,5-4 мм. При таком свободном ходе устанавливается зазор 2,5 мм между концами рычагов выключения и нажимным подшипником. Во время эксплуатации этот зазор уменьшается, так как по мере износа фрикционных накладок уменьшается толщина ведомого диска сцепления, следовательно, нажимной диск приближается к маховику.

При недостаточной величине указанного зазора или при его отсутствии оттяжные рычаги будут нажимать на подшипник, вследствие чего он будет все время работать под значительной нагрузкой, а также уменьшится усилие нажатия пружин на ведомый диск. В результате неизбежны пробуксовка сцепления и быстрый износ фрикционных накладок и подшипника выключения сцепления.

Уменьшение свободного хода наружного конца вилки до 1,5 мм свидетельствует о недопустимом уменьшении зазора между концами рычагов и подшипником и о необходимости регулировки. Регулировка осуществляется изменением длины толкателя рабочего цилиндра, состоящего из головки 3 (см. рис. 84), и ввернутого в нее штока 7. После регулировки необходимо плотно завернуть контргайку 6.

Положение рычагов выключения регулируют только на заводе или при ремонте сцепления. В процессе эксплуатации такая регулировка не требуется.

Если нет специального приспособления, то установку внутренних концов рычагов выключения сцепления можно производить, используя свободный маховик. В этом случае ведущий диск, собранный с кожухом сцепления, кладут на поверхность трения маховика. Между нажимным диском и маховиком в трех местах помещают шайбы толщиной 8 мм. Завертывая или отвертывая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиваются, чтобы размер от торца маховика до конца каждого рычага был равен 48,5±0,25 мм (рис. 85). После регулировки следует зачеканить (раскернить) металл хвостовика каждой сферической гайки в прорезь опорной вилки.

О степени изношенности фрикционных накладок можно судить по расстоянию между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении. Если это расстояние менее 6 мм, то целесообразно снять ведомый диск для осмотра и замены фрикционных накладок.

Расстояние между маховиком и нажимным диском необходимо проверять через 80-100 тыс. км пробега при эксплуатации автомобиля в нормальных условиях и через 40-50 тыс. км пробега при эксплуатации в тяжелых условиях (например, автомобиль-такси). Для проведения замеров необходимо автомобиль установить на яму или подъемник и снять нижнюю штампованную часть картера сцепления.

Рис. 85. Регулировка рычагов выключения сцепления

Заполнение жидкостью и прокачка системы

Благодаря наличию обратного клапана в главном цилиндре выключения сцепления заполнять и прокачивать систему можно так же, как и тормозную систему. В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость БСК. Рекомендуется следующий порядок заполнения системы гидропривода жидкостью и удаления воздуха:

1. Заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до нормального уровня (15-20 мм ниже верхней кромки бачка).

2. Снять защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг.

3. Погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л, заполненный на половину высоты.

4. Создать в системе давление, резко нажав на педаль сцепления 4-5 раз с интервалом 1-2 с.

5. Удерживая педаль в нажатом положении, отвернуть на 1/2 - 3/4 оборота перепускной клапан рабочего цилиндра; следить за тем, чтобы свободный конец шланга оставался погруженным в жидкость (жидкость с пузырьками врздуха будет выходить в сосуд).

6. После  того   как   истечение  жидкости  в  сосуд  прекратится, завернуть клапан до отказа, а затем отпустить педаль.

7. Проверить наличие жидкости в питательном бачке главного цилиндра; не допускать во время прокачки снижения уровня жидкости в бачке более чем на 2/3 от нормального и добавлять жидкость по мере надобности.

8. Повторять указанные выше операции прокачки до тех пор, пока из шланга не будет выходить в сосуд жидкость без пузырьков воздуха.

9. Удерживая педаль в нажатом положении, завернуть перепускной клапан рабочего цилиндра до отказа и снять с его  головки шланг.

 10. Надеть на головку клапана резиновый колпачок.

11. Долить жидкость в питательный бачок главного цилиндра до нормального уровня.

Нельзя доливать в питательный бачок жидкость, выпущенную при прокачке системы, так как в ней содержится воздух. Эту жидкость можно использовать только после отстаивания в течение суток и фильтрации.

После прокачки необходимо проверять величину полного хода наружного конца вилки при нажатии на педаль до отказа; полный ход должен быть не менее 17 мм. Меньшая величина полного хода не обеспечивает полного выключения сцепления и указывает на наличие воздуха в гидравлической системе или на недостаточный ход педали выключения сцепления.

Возможные неисправности сцепления и способы их устранения

Рекомендуемые способы устранения неисправностей сцепления, которые могут появиться в процессе эксплуатации автомобиля, приведены ниже.

Неполное выключение сцепления- сцепление "ведет" (не включаются, или включаются с трудом передачи переднего хода; передача заднего хода включается с шумом)

 Неполное включение сцепления - сцепление буксует (ощущается специфический запах, наблюдается замедленный разгон, падение мощности, замедленное преодоление подъемов) 

Неплавное включение сцепления

Вибрация в трансмиссии и металлическое дребезжание при движении

Писк и шум при нажатии на педаль сцепления при работающем двигателе 

Скрип при нажатии на педаль сцепления при неработающем двигателе 

Сцепление выключается только при резком нажатии на педаль,При плавном нажатии педаль легко доходит до упора в пол,а сцепление не выключается

Понижение уровня жидкости в наполнительном бачке главного цилиндра выключения сцепления

 Книга по ГАЗ-24                                                                                      Коробка передач >

www.long-vehicle.narod.ru