Книга по ГАЗ-24

ЗАДНИЙ МОСТ ГАЗ-24

Устройство заднего моста ГАЗ-24

Задний мост (рис. 107) состоит из балки с разъемом в средней части, главной передачи, дифференциала и полуосей с колесными подшипниками в сборе Левая и правая части балки явтяются кожухами полуосей

Правый кожух 26 изготовлен из стальной холоднокатаной трубы  (сталь 45)  без термической обработки с наружным диаметром 76 мм,  которая запрессована   ш шфованным   концом   в картер 27 заднего моста   К наружному торцу трубы стыковой сваркой (с оплавлением)   приварен кованый квадратный фланец

Левый кожух 36 полуоси изготовлен из такой же стальной трубы, к которой кроме наружного приварен стыковой сваркой внутренний круглый фланец 34, служащий крышкой картера главной передачи

В картере отлиты наливной и сливнои масляные каналы, обеспечивающие подвод маета к подшипникам ведущей шестерни и сатьникам  и отвод масла    На   картере имеется прилив   в  верхней части гор новины ведущей шестерни    В него ударяется резиновый буфер кузова,    ограничивающий   сближение   моста    и   карданного   вала с кузовом

Между кожухами поставчены две уплотнительные прокладки из кабельной бумаги толщиной 0,11 мм Общая толщина обеих прокладок в сжатом состоянии равна 0,16 мм. К кожухам приварены штампованные из стального листа подушки рессор и кронштейн тройника трубопроводов тормозов.

Главная передача ГАЗ-24 - гипоидная, ее ведущая шестерня смещена вниз от оси ведомой шестерни (на 42 мм). Это увеличивает прочность зубьев и вызывает повышенное скольжение по всей поверхности

зубьев. Гипоидное зацепление снижает шумность передачи, особенно на высоких скоростях движения, но требует применения специального гипоидного масла. Для моста автомобиля ГАЗ-24 допустимо использование только масла по ГОСТ 4003-53.

Ведущая шестерня закреплена в подшипниках консольно, т. е. оба ее подшипника расположены по одну сторону от зубчатого венца. Для уменьшения прогибов хвостовика шестерни ее зубчатый венец максимально придвинут к заднему подшипнику. Снятие этого подшипника с хвостовика шестерни легко осуществимо при помощи хотя и специального, но достаточно простого стяжного съемника.

Передний подшипник для облегчения сборки надевается на хвостовик ведущей шестерни свободно. Поэтому следует затягивать гайку ведущей шестерни с моментом не менее 15 кг-см, чтобы добиться неподвижности внутреннего кольца подшипника.

Нужно, однако, помнить, что увеличивать момент затяжки гайки более 20 кгс-м недопустимо, так как это может вызвать заклинивание роликов подшипника.

Передаточное число главной передачи 4,1. Число зубьев 41 и 10.

Обе шестерни главной передачи (как и шестерни дифференциала) изготовлены из стали 20ХН2М и цементированы на глубину 1,2 - 1,5 мм. После закалки шестерни главной передачи спаривают и притирают в гипоидном масле, содержащем абразив. Зубья ведущей шестерни должны быть немного тверже, так как она вращается быстрее и скорее притирается. Твердость поверхности зубьев ведущей шестерни ИКС 60-64, ведомой ИКС 58-61.

Подшипники шестерен главной передачи собирают с предварительным натягом, чтобы обеспечить длительную их работу без зазора. Появление зазора в подшипниках ведет к чрезмерному прогибу шестерен, задирам на зубьях и к "вою" шестерен, который можно устранить только заменой шестерен. Предварительный натяг под-шшшиков ведущей шестерни значительно меньше, чем ведомой, в связи с более высокой частотой вращения ведущей шестерни. Излишний натяг ведет к перегреву моста при продолжительной езде на высоких скоростях, затвердению кромок сальников и их растрескиванию при резком трогании; перегрев вызывает и появление задиров на зубьях. Предварительный натяг подшипников зависит от размеров деталей данного моста, упругих деформаций колец подшипников и деталей, возникающих при сборке моста, а также от точности и правильности регулировки.

Ось 4 сателлитов 5 стопорится штифтом 3, а затем материал коробки в месте посадки оси надежно раскернивают. Зубья шестерен дифференциала нарезают круглой протяжкой. Шестерни могут быть заменены шестернями дифференциалов автомобилей УАЗ (со строгаными зубьями) только в комплекте.

Опорные шайбы - стальные, фосфатированные. Для регулировки зазора в дифференциале предусмотрено два размера шайбы 9 по толщине: 1,71 004 мм и 1,91 004 мм. Ось сателлитов изготовлена из стали ЗОХ, цементирована и закалена до твердости не менее ННС 55. Коробка сателлитов, выполненная из ковкого перлитного чугуна, перед механической обработкой подвергается закалке до твердости НВ 197-241. После механической обработки шейки под подшипники отверстия под ось сателлитов и сферические поверхности под шайбы сателлитов закаливаются до твердости не менее ННС 35. Это обеспечивает высокую износостойкость соединений.

На полуось напрессованы следующие детали: втулка 8 (рис. 108), по которой работает войлочный сальник, пропитанный в горячем масле; подшипник 7; пружинное кольцо 17 и зажимное кольцо 19 подшипника. Зажимное кольцо напрессовано с большим натягом, так как при боковых ударах по колесу только эта посадка удерживает полуось от смещения в мосте. Кроме того, тугая посадка зажимного кольца позволила обеспечить неподвижность внутреннего кольца подшипника без большого натяга в отверстии и тем самым предупредить искажение формы дорожки под шариками.

Пружинное кольцо 17 повышает надежность крепления подшипника. Неподвижность внутреннего кольца подшипника и свободная посадка наружного увеличивают износостойкость подшипника. Допуски деталей выбраны так, что подшипник может иметь лишь изредка небольшой натяг по наружному диаметру и по торцу наружного кольца. Для гашения стука под наружное кольцо в кожух ставят пружинную прокладку 16.

Все подшипники заднего моста специальные. Подшипники полуоси имеют уменьшенный осевой зазор (не более 0,11 мм) для увеличения запаса на рост этого зазора (при осевых зазорах более 0,5 мм могут появиться поломки фланцев полуосей). Кроме того, подшипники заправлены смазкой на весь срок эксплуатации и защищены уплотнителями. Подшипники главной передачи имеют суженные допуски на монтажную высоту: 0,2 мм в подшипниках дифференциала и в переднем подшипнике ведущей шестерни и 0,1 мм в заднем подшипнике ведущей шестерни. Это облегчает их регулировку в эксплуатации.

Поверхность беговых дорожек подшипников ведущей шестерни обработана по 10-му классу шероховатости, а торцы роликов обработаны по сфере, что уменьшает шумность моста и повышает износостойкость подшипников.

Болтовые соединения моста отличаются малыми зазорами в отверстиях под болты и элементами, исключающими проворачивание болтов при свинчивании соединения. Так, гайки болтов крепления тормоза припаяны к пластине, болты крепления кожухов имеют лыски, болты крепления ведомой шестерни - эксцентричные головки. Малые зазоры в болтовых соединениях требуют повышенной точности изготовления деталей, но обеспечивают высокую надежность соединения, так как стержни болтов работают совместно со стенками отверстий.

Сальники запрессованы не до упора в торец, их положение определяется точными оправками. Запрессовка сальников до упора вызывает их перекос и течь масла. Допускается течь не более 0,5 г в 1 ч или, по крайней мере, такая, которая не требует доливки масла ранее предусмотренных сроков.

На фланцах полуосей и квадратных фланцах кожухов полуосей имеются резьбовые отверстия. Они служат для предварительного крепления соответственно тормозных барабанов и тормозов, что облегчает сборку и разборку моста. Бобышки квадратных фланцев высотой 25 мм позволили сдвинуть плоскость расположения головок болтов крепления тормоза в зону за подшипник полуоси, где есть место для размещения пружинной шайбы.

Наливная пробка картера моста расположена так, чтобы обеспе-чить достаточный для смазки уровень масла и его объем. Излишнее масло (налитое выше кромки наливного отверстия) так же вредно, как и недостаток масла, так как при этом растет температура и давле-ние масла в мосте, что может вывести его из строя. Во избежание чрезмерных давлений предусмотрен клапан, установленный на кожухе моста. Его следует содержать в чистоте во избежание повышения давления масла.

Рис. 107. Редуктор заднего моста ГАЗ-24

Рис. 108. Крепление колеса к полуоси

Некоторые рекомендации по обслуживанию и ремонту заднего моста ГАЗ-24

В процессе эксплуатации автомобиля следует периодически проверять уровень масла в картере моста, доливать и заменять масло, очищать от грязи клапан 7 (см. рис. 107), подтягивать гайку 17 хвостовика ведущей шестерни, гайки болтов разъема и болтов крепления тор-мозов, проверять и восстанавливать зазоры в подшипниках полуосей и главной передачи.

Для проверки зазора в подшипнике полуоси следует поднять домкратом колесо и резко покачать его вдоль оси. При наличии зазора надо вынуть полуось вместе с подшипником и замерить зазор в под-шипнике. Для этого полуось ставят вертикально и покачивают подшипник за наружное кольцо резко вверх-вниз, замечая размах стрелки индикатора. Ножку индикатора упирают в торец наружного кольца с противоположной стороны. Если зазор не превышает 0,2 мм, а при езде слышится стук в колесе, следует добавить стальную прокладку 16 (см. рис. 108) под подшипник в кожухе (деталь 12-2403082). Если зазор превышает 0,5 мм, то подшипник необходимо за-менить.

Зазор в главной передаче измеряют на автомобиле после отсоединения карданного вала. Следует расшшшнтовать гайку хвостовика ведущей шестерни и дотянуть ее ключом с длиной плеча около 0,5 м (рис.109). При этом фланец удерживают от проворачивания вилкой с двумя штырями, входящими в отверстия фланца под болты крепления. Длина вилки должна быть не менее 0,5 м. После дотягивания гайки покачивают фланец ведущей шестерни в осевом и поперечном направлениях. При наличии малейшего зазора необходимо, отвернув гайку хвостовика, снять фланец, сальники и внутреннее кольцо додшшгаика 14 (см. рис. 107) и заменить пакет регулировочных прокладок 20 и шайб 21 более тонкими. Поставив новые сальники, проверяют легкость вращения передачи, как указано ниже, и, если необходимо, производят регулировку.

Затем измеряют полный угловой свободный ход фланца ведущей шестерни. Для этого ставят метку (риску) на кромке грязеотража-теля фланца. Повернув фланец до упора влево, делают на картере риску, совпадающую с риской на отражателе. Повернув фланец до упора вправо, наносят на картере вторую риску. Расстояние между рисками на картере соответствует свободному ходу фланца. Если оно превышает 12 мм, то следует снять мост с автомобиля и проверить зазоры в дифференциале, как указано ниже.

При проверке уровня масла в картере или смене масла автомобиль должен стоять на ровной горизонтальной площадке. Недостаток или избыток масла одинаково вредны. Нужно внимательно прислушиваться к шуму работающего моста при движении автомобиля. В случае возникновения сомнений относительно шума моста необходимо обратиться за консультацией к специалистам.

Рекомендуемые способы устранения неисправностей заднего моста, которые могут встретиться в процессе эксплуатации автомобиля, приведены ниже.

Дифференциал следует разбирать только при износе или поломке его деталей или для замены шайб полуосевых шестерен и сателлитов. При разборке не нужно снимать ведомую шестерню главной передачи. Чтобы определить потребность в замене шайб, необходимо до разборки дифференциала проверить щупами зазор между торцом каждой шайбы 9 (см. рис. 107) и затылком полуосевых шестерен. Зазор не должен превышать 0,7 мм. Проверять следует, вдвигая одновременно два одинаковых щупа с противоположных сторон полуосевой шестерни в нескольких угловых положениях (рис. 110). Толщина новых шайб 9 (см. рис. 107) равна 1,6-1,7 мм, а шайб 6 равна 0,62-0,72 мм.

В собранном дефференциале шестерни должны проворачиваться от руки. При проворачивании шестерен шлицевой оправкой усилие на радиусе 8 см не должно превышать 5 кгс. Перед сборкой все шестерни и шайбы нужно смазать гипоидным маслом. Зазор между полуосевой шестерней п шайбой, замеренный двумя щупами одновременно, должен бьпь не менее 0,05 мм

Если заменяют шестерни главной передачи, то новую ведомую шестерню насаживают на коробку сателлитов (до установки оси сателлитов) легкими ударами резинового молотка равномерно по всей окружности Предварительно надо убедиться в отсутствии грязи и забоин на привалочных плоскостях коробки сателлитов и шестерни Гайки болтов крепления шестерни затянуть в порядке крест-накребт до отказа и зашплинтовать

Дифференциал в сборе проверить на биение затылка ведомой шестерни Если эта шестерня заменена новой, а подшипники остаются старые, то удобно проверить биение до напрессовки подшипника дифференциал, поместив шейки под подшипники в призмы (рис. 111) Биение затылка не должно превышать 0,08 мм Аналогично проверяют биение с подшипниками в сборе (при их замене) до запрессовки наружных колец в кожухи моста Если биение превышает 0,08 мм, то необходимо снять ведомую шестерню, снова ее поставить, повернув на пол-оборота, а затем повторно проверить биение

При проверке полуоси в центрах токарного станка биение шеек и   наружного   диаметра   шлицев   не  должно  превышать   0,07  мм, а биение фланца 0,12 мм  Если необходимо, нужно править потуось При скручивании шлицев  полуось  заменяют    Изношенные шеики можно  восстановить  твердым   хромированием  или  металлизацией Диаметр шейки под подшипники равен 40^°0° мм, диаметр шейки под новое запорное кольцо 38^  мм

Фланец хвостовика ведущей шестерни можно проверить в центрах при помощи угольника 2 и щупа 3 (рис. 112) Щель не должна превышать 0,2 мм

Рис. 109.   Затяжка гайки  хвостовика ведущей шестерни

Рис. 110   Проверка зазора в дифферен циале

Рис. 111.  Проверка   биения дифференциала

Рис. 112. Проверка биения фланца ведущей шестерни

Регулировка редуктора заднего моста ГАЗ-24

Регулировать мост нужно только при замене шестерен главной передачи или при устранении зазора подшипников Шестерни приходится менять очень редко. Чтобы устранить "вой" моста, вызываемый мелкими задирами на зубьях, необходимо заменить шестерни, так как регулировка таких шестерен только увеличивает шум моста. Не рекомендуется уменьшать боковой зазор в зацеплении. Небольшую слабину в подшипниках шестерен следует устранять регулировкой предварительного натяга (нужно строго следить, чтобы не нарушилось положение каждой из шестерен).

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни регулируют изменением толщины пакета прокладок 6 (рис. 113). Для уменьшения предварительного натяга количество прокладок увеличивают, для увеличения часть прокладок удаляют. В результате регулировки осевое перемещение ведущей шестерни должно быть устранено. После устранения осевого зазора ведущая шестерня должна легко проворачиваться от руки.

Гайка 17 (см. рис. 107) по окончании регулировки должна быть затянута до отказа моментом 15-20кгс м. Нельзя ослаблять гайку для шплинтовки. Ее нужно только дотягивать до тех пор, пока отверстие под шплинт

не совпадет с прорезью гайки. Одновременно с затяжкой гайки необходимо проворачивать ведущую шестерню,

чтобы не было перекоса роликов в подшипнике. Это указание следует обязательно выполнять, иначе мост может выйти из строя.

Для затяжки гайки нужно иметь кроме Г-образного накидного ключа вилку длиной 0,5 м для удержания фланца при затяжке гайки и проворачивания фланца (см. рис.109). Когда сопротивление затяжки гайки начинает увеличиваться, следует через каждую четверть оборота, сделанного ключом, производить вилкой несколько быстрых качательных движений. При недостаточной затяжке гайки разрушаются регулировочные прокладки и появляется опасное осевое перемещение ведущей шестерни.

После регулировки необходимо проследить за нагреванием подшипников во время езды. При движении в течение 20-30 мин со скоростью 60-70 км/ч нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве следует добавить прокладки для уменьшения предварительного натяга. При длительной езде в жаркую погоду на высоких скоростях температура может превышать 100° С.

Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируют изменением общей толщины пакетов прокладок 2 и 9 (оба пакета имеют одинаковую толщину, см. рис. 113). Увеличение общей толщины обоих пакетов увеличивает предварительный натяг подшипников 1 и 10, который должен быть 0,18-0,26 мм. После регулировки подшипников ведомая шестерня должна легко вращаться от руки без осевого перемещения или боковой качки. Перемещение можно проверить через отверстия пробок картера или горловину ведущей шестерни (лучше индикатором).

Регулировку надо производить в следующем порядке.

Набрать предварительно два пакета прокладок 2 и 9 (см. рис. 113) каждый толщиной 1,3 мм. Прочесть на ободе ведомой шестерни (рис.114) отклонение В монтажного расстояния Е (см. рис. 113). Если отклонение имеет знак "минус", то следует переложить из пакета прокладок 9 в пакет прокладок 2 прокладки толщиной, равной величине отклонения. При плюсовом значении отклонения перекладывают прокладки из пакета прокладок 2 в пакет прокладок 9.

Собрать половины моста без ведущей шестерни. Между поверхностями разъема картера должны быть две бумажные прокладки 11 (картер моста автомобилей, выпущенных до 5 сентября 1969 г., собирался с одной прокладкой). Провернуть ведомую шестерню; если она вращается туго и нет осевого перемещения, разобрать мост на две половины и дополнительно поставить между поверхностями разъема бумажные прокладки 11.

Снова собрать мост и проверить осевое перемещение. Добавлять прокладки 11 нужно до появления едва ощутимого зазора (0,01 - 0,05 мм). Затем вынимают все бумажные прокладки и замеряют их общую толщину. Подсчитывают новые толщины пакетов прокладок 2 и 9, вычитая из толщин пакетов, поставленных на дифференциал, по одной трети суммарной толщины бумажных прокладок. Набрать теперь новые пакеты соответствующей толщины и к каждому из них добавить по одной прокладке толщиной 0,15 мм. Регулировка при замене отдельных деталей моста выполняется проще, чем регулировка вновь собираемого моста.

Если необходимо заменить левый кожух моста, не меняя подшипник 1, то все прокладки следует сохранить на своих местах. Если упорныйбурт внутреннего кольца или торцы роликов подшипника 1 сильно изношены или внутреннее кольцо проворачивается на коробке сателлитов, то подшипник надо заменить. В этом случае перед установкой нового кожуха требуется подобрать новый пакет прокладок 2. Для этого нужно сравнить расстояние А на новом и старом кожухах.

Замерять расстояние следует, нагрузив промытый подшипник и провернув его быстрыми движениями в обе стороны, чтобы ролики заняли правильное положение Если новое расстояние А больше старого, то следует на такую же величину увеличить пакет прокладок 2, в противном случае пакет прокладок уменьшают на соответствующую величину разности расстояний А. На заводе подобные замеры делают на специальном индикаторном приспособлении под нагрузкой 750 кгс.

Перед сборкой моста подшипники смазывают гипоидным маслом.

Если нужно заменить один или оба подшипника дифференциала без замены других деталей, то замеряют расстояние А итш В в указанном выше порядке. В крайнем случае можно заменить подшипники, не производя замеров, но при этом нужно тщательно проверить боковой зазор в зацеплении до и после замены подшипников. Разность двух измерений зазора не должна превышать 0,1 мм. При измерении зазора в зацеплении по кромке грязеотра-жателя 12 зазор должен быть не менее 0,22 мм.

Поставив подшипники, следует проверить, легко ли вращается ведомая шестерня и нет ли зазоров. Если при первом выезде обнаружится повышенный шум моста, надо немедленно снять его с автомобиля и отрегулировать.

Если требуется заменить коробку дифференциала, сохранив подшипники, то перед снятием колец подшипников необходимо запомнить расположение колец и пакетов прокладок, чтобы поставить их на прежние места в новой коробке; при этом требуется проверить соответственно зазоры.

Шестерни главной передачи заменяют только комплектом 24-2402020, подобранным на заводе по шуму и контакту Одинаковый порядковый номер пары маркируют на торце ведущей шестерни (см. рис.114) и на внутреннем торце ведомой шестерни. При замене этих шестерен необходимо поставить их в такое взаимное положение, при котором обеспечиваются одновременно наименьший шум, правильный боковой зазор и удовлетворительное пятно контакта. Со старой ведущей шестерни следует спрессовать внутреннее кольцо внутреннею подшипника, применяя специальный съелгаик (рис. 115). Если подшипники ведущей шестерни пригодны для эксплуатации, то собирают новую шестерню со старыми подшипниками и регулировочными ко гьцами, а затем проверяют предварительный натяг подшипников 7 и 8 (см. рис. 113).

Если приходится одновременно с шестернями заменять задний подшипник 8 или оба подшипника ведущей шестерни, то подбором кольца 4 следует отрегулировать положение ведущей шестерни, как указано ниже, а затем проверить и, если необходимо, отрегулировать предварительный натяг подшипников ведущей шестерни Аналогично поступают и в случае замены этих подшипников боз замены шестерен.

Замена переднего подшипника 7 не требует смены кольца 4; нужно лишь проверить и отрегулировать предварительный натяг подшипников ведущей шестерни

Ведомую шестерню следует установигь с учетом маркировки монтажного расстояния на новой и старой шестернях. Есии маркировка совпадает и подшипники дифференциача пригодны для эксплуатации, то нужно оставить на местах кольца этих подшипников и пакеты прокладок 2 и 9 под ними. Если маркировка не совпадает, то следует из величины по новой маркировке вычесть величину по старой (с учетом знаков). При получении результата со знаком "плюс" надо переложить пакет прокладок 2 найденной толщиной с левой стороны дифференциала на правую, а со знаком "минус" - с правой на левую.

Если одновременно со сменой шестерен заменяют подшипники дифференциала, то перед установкой ведомой шестерни следует отрегулировать предварительный натяг подшипников, как указано ниже.

После замены пары шестерен проверяют боковой зазор в зацеплении. Для этого необходимо надежно застопорить ведомую шестерню через отверстие маслоналивной или маслосливнои пробок в картере. Это удобно делать прутком круглого сечения диаметром около 10 мм (ручкой ключа) Масло из моста должно быть предварительно слито

Покачивая ведущую шестерню за фланец в обе сюропы, замеряют перемещение точки, отмеченной на кромке грязеогражагеля 12. Замеры надо производить не менее 4 раз, поворачивая при каждом замере фланец шестерни на один полный оборот Длина дуги, замеренная на краю отражателя фланца, должна быть в пределах 0,2-0,5 мм.

Пягно контакта проверяют следующим образом. На несколько зубьев ведомой шестерни наносят тонким споем густо разведенную краску (сурик) и после сборки моста проворачивают ведущую шестерню несколько раз в обе стороны (с небольшой нагрузкой, приложенной к тросам тормозов). Разбирают мост и осматривают пятна на окрашенных зубьях, получившиеся после стирания краски в местах контакта. Размер и положение пятен должны соответствовать изображению, обозначенному поз. 1 на рис. 116.

Если пятно не соответствует правильному контакту в зацеплении зубьев, го следует изменить положение ведомой или ведущей шестерни перекладыванием прокладок 2 (см. рис. 113) и 9 или подбором кольца 4. После этого снова проверяют предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, боковой зазор и пятно контакта. В том случае, когда заменяется только картер моста (с правым кожухом в сборе), можно не регулировать предварительный натяг подшипников дифференциала. Если необходимо заменить подшипник, то заменяют также и пакеты регулировочных прокладок, как при замене левого кожуха полуоси. При замене картера необходимо обязательно регулировать положение ведущей шестерни и предварительный натяг ее подшипников.

 Положение ведущей шестерни регулируют с помощью индикаторного приспособления. Вначале замеряют расстояние Г от оси подшипников дифференциала до торца подшибника 8 на новом и старом картерах. Во время замера подшипник 8 должен находиться под нагрузкой. Перед замером его следует промыть и быстро повернуть несколько раз в обе стороны. Если новый размер Г больше старого, то на величину этой разности надо увеличить толщину кольца 4, в противном случае уменьшить. При равенстве размеров Г кольцо 4 оставляют без изменений.

Далее регулируют предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, а затем проверяют положение шестерни, замеряя индика-аорным приспособлением расстояние Д. На торце ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки. Если это отклонение имеет отрицательное значение (со знаком "минус"), то его надо прибавить к размеру 65 мм, в противном случае вычесть из размера 65 мм, чтобы получить номинальный размер Д. Допустимое отклонение размера Д равно ± 0,03 мм. Если размер Д получился больше допустимого, то следует заменить кольцо 4 более толстым, а затем снова проверить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни и, если необходимо, отрегулировать его. Если значение Д меньше допустимого, то заменяют кольцо 4 более тонким.

Правильность регулировки предварительного натяга подшипников главной передачи можно проверить по нагреву картера моста на стенде и измерению момента проворачивания подшипников в мосте после обкатки на стенде.

Нагрев определяется тыльной стороной кисти руки в момент, когда места расположения подшипников ведущей шестерни станут горячими, а остальные части картера и крышки нагреваются еще незначительно. Этот момент приблизительно наступает через минуту после пуска и работы ведущей шестерни при частоте вращения 3000 об/мин. Если рука не терпит прикосновения к указанным местам или места расположения подшипников быстро нагреваются сразу же после пуска, следует уменьшить натяг соответствующих подшипников. Если места подшипников долго не становятся горячими, надо увеличить натяг.

Момент проворачивания ведущей шестерни главной передачи после сборки моста должен быть в пределах 20-60 кгс см; перед измерением момента рекомендуется покачать фланец ведущей шестерни вперед - назад. Если момент не соответствует норме, то следует вынуть полуоси, снять фланец ведущей шестерни и заменить его измерительным фланцем, который отличается от обычного диаметром поверхности под сальники, равным 39 мм. Затянув гайку хвостовика с момента 15 кгс-м, не шплинтуя ее, измеряют момент проворачивания, который должен быть теперь в пределах 20-35 кгс-см. Если проверяемый момент выходит за пределы нормы, то следует рассоединить кожухи, вынуть дифференциал и снова замерить момент проворачивания ведущей шестерни. В этом положении он должен быть в пределах 10-20 кгс • см; если и сейчас момент отклоняется от нормы, нужно отрегулировать натяг подшипников ведущей шестерни; если отклонения нет, отрегулировать натяг подшипников дифференциала.

Все указанные значения нормы относятся к новым подшипникам. Если применяются подшипники, ранее работавшие в мосте, то нормы наибольшего момента проворачивания следует уменьшить вдвое; для ведущей шестерни без сальников норма 8-12 кгс-см.

Рис. 113. Схема регулировки главной передачи

Рис. 114. Маркировка шестерен главной передачи

Рис. 115.  Снятие подшипника ведущей шестерни

Рис. 116. Пятна контакта шестерен главной передачи

Сборка нового моста ГАЗ-24

При сборке нового моста необходимо сначала отрегулировать предварительный натяг подшипников дифференциала и положение ведомой шестерни, как указано выше. Подобрав кольцо 4 и отрегулировав предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, проверяют и, если необходимо, регулируют положение ведущей шестерни. Затем проверяют правильность пятна контакта и боковой зазор в зацеплении и, наконец, шум моста и его нагрев.

Номинальные размеры (без учета требуемых отклонений), обозначенные на рис. 113: А = 29 мм; Б = 108 мм; В = 76 мм; Г = = 111 мм; Д = 65 мм; Е - 58,19 мм; толщина сжатых прокладок между картером и его крышкой равна 0,16 мм. Качество сборки моста желательно проверять на стенде, вращая от электродвигателя ведущую шестерню вхолостую в течение 1 мин при частоте вращения 1200-1500 об/мин. Затем обе полуоси одновременно слегка притормаживают с крутящим моментом 2-3 кгс-м при частоте вращения 2000-3000 об/мин.

Перед проверкой моста на стенде полезно подогреть масло в картере до 60-70° С. В течение 3-5 мин прослушивают работу моста на переднем и заднем ходу. Если на стенде нельзя создать нагрузку, то можно слегка затянуть тормоза, натягивая тросы. Шум моста на стенде должен быть ровным и не слишком громким. Если прослушивается "вой", то он обязательно будет слышен при движении автомобиля и со временем усилится.

После обкатки необходимо слить масло из моста, так как оно может загрязниться во время обкатки.

Перед установкой моста на автомобиль надо убедиться в том, что обе площадки подушек рессор лежат в одной плоскости. Это можно сделать, поставив мост на плиту и опирая плоскости подушек на две подставки одинаковой высоты. Обе площадки должны прилегать к подставкам, иначе одна из рессорных втулок будет перенапряжена. Такая проверка необходима, если подушку приваривали при ремонте. Угол между плоскостью подушек рессор и плоскостью фланца ведущей шестерни должен быть равен 87° (см. рис. 91). Задние концы подушек должны располагаться выше передних. Изменение этого угла может вызвать вибрацию карданного вала и сократить срок службы рессорных втулок.

Установив мост на автомобиль, нужно залить через наливное отверстие 0,9 л гипоидного масла (в сухой картер 1,2 л) так, чтобы уровень масла установился ровно на нижней кромке наливного отверстия. Излишнее масло надо слить. Автомобиль во время заправки должен стоять на ровной площадке.

Проверять мост следует во время движения автомобиля. Если установлены новые подшипники или шестерни главной передачи, то при пробеге первой тысячи километров нельзя превышать скорость более 70 км/ч; необходимо также проверять шум моста и нагрев картера.

Возможные неисправности заднего моста ГАЗ-24  и способы их устранения

Шум повышенной громкости (гул моста) 

Пульсирующий шум моста 

Шум высокого тона (вой моста) 

Сильный кратковременно возникающий шум в зоне колес

Прерывистый шум повышенной громкости (гул моста) при движении накатом на скоростях 40-60 км/ч

Сильный стук в мосте при резком нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой после движения накатом или на поворотах 

Отдельные стуки в мосте со стороны колес

 Непрерывные стуки или "хруст" в мосте 

"Свист" в заднем мосте

Течь масла через сальник. ведущей шестерни главной передачи (висит капя, обильные подтеки)

Течь масла через сальник полуоси

 Течь через поверхности разъема картера заднего моста

 Книга по ГАЗ-24                                                                             Задняя подвеска  >

www.long-vehicle.narod.ru